Собственно дизель не является продуктом конечного использования, в связи с чем, в последние годы, проблемы дизелестроения находятся, как бы в тени глобальных проблем развития судостроения, транспорта и энергетики. С позиции судостроителя , популярность использования дизельного привода объясняется такими его достоинствами, как высокая готовность к действию, маневренность, топливная экономичность, компактность, незначительная чувствительность к параметрам окружающей среды, а также разряжению на всасывании и противодавлению на выпуске, относительно высокая долговечность, простота обслуживания.

Объем только рынка судостроительной продукции составляет 70-80 млрд. долларов в год. Учитывая, что стоимость главной энергетической установки может составлять от 10 до 35% стоимости корабля, вопросы конкуренции в дизелестроении, применения дизелей тех или иных фирм, даже с учетом различного рода затрат по продвижению на рынок продукции дизелестроения, представляются с экономической точки зрения весьма важными и актуальными.

Для удовлетворения потребностей современного судостроения и кораблестроения и ориентированы 11 зарубежных дизелестроительных фирм: MTU и MAN (Германии), Pielstick (Франция), GMT (Италия), Vartsila (Финляндия), Shanhay (Китай), Zyltcer (Швейцария), Mitcubisi (Япония), SWD (Нидерланды), Caterpilar (США), Paxman-Valenta (Англия). Основными поставщиками дизелей для отечественного судостроения в настоящее время являются «Коломенский завод» и ОАО «Звезда».

В свое время, вопросы развития дизелестроения традиционно рассматривались и обсуждались широким кругом специалистов . И это не случайно, т.к. мировой опыт говорит о том, что с момента замысла, до появления нового дизеля с заданными характеристиками и показателями, проходит от 8 до 15 лет. Отечественное судовое, тепловозное и промышленное дизелестроение всегда являлось одной из наиболее наукоемких отраслей тяжелой промышленности, поэтому ее развитию соответствовала и научно-производственная структура, в виде «Союздизельмаша» Министерства тяжелого и транспортного машиностроения СССР, которая объединяла 14 заводов, 3 института, самостоятельные конструкторские бюро турбокомпрессоров и дизелей. При этом в отраслях танковой и автотракторной промышленностей были также свои проектные и технологические структуры, а также мощные заводы, чьи технические решения всегда анализировались и учитывались в судовом дизелестроении.

Состояние дизелестроения на постсоветском пространстве в настоящее время характеризуется следующим. Харьковский завод им. Малышева, Токмакский завод «Юждизельмаш», Первомайский завод им. 25-летия Октября. ВПТИ «ЭНЕРГОМАШ», а также Рижский дизельный завод (РДЗ), оказались за рубежом и отдалились от российских проблем, хотя и предпринимают отдельные попытки по участию в рыночных процессах России. При этом РДЗ прекратил свое существование, как дизелестроительный завод, найдя свою нишу в области монтажа дизель-генераторных станций различной мощности. В России также прекратил свое существование первенец российского дизелестроения – завод «Русский дизель» вместе со специальным конструкторским бюро дизелестроения (СКБД), а на площадях Ленинградского дизельного завода производится все, что угодно, только не дизели. Таким образом, образовалась ниша в ряду среднеоборотных судовых и промышленных дизелей и газовых двигателей мощностью 3000-5000 кВт, не компенсированная отечественной техникой. Учитывая, что вакуума быть не может, это место, несомненно, займут западные фирмы.

Аналогичного плана процессы постоянно возникают вокруг различных проектов и в «малой» энергетике, например:

• предложения «General Electric» (GE, США) по строительству завода в Ленинградской области, с тем, чтобы в течение 5 лет занять 25% российского рынка малых и средних судов и участвовать в железнодорожных программах. Это напрямую затрагивает жизненные интересы коломенских, нижегородских и брянских дизелестроителей. Причем объем инвестиций в указанное мероприятие декларируется в размере 75 млн. $, в два этапа за 7 лет;
• попытки освоения лицензии фирмы «MTU» на заводе «Дизельпром» в Чебоксарах, в противовес дизелям БМД «Барнаултрансмаш» и завода «Звезда».

Практически все известные компании, включая MTU, MWM-Deutz, M.A.N, МАК (Германия), Caterpillar, GE, Cummins (США) и др., основали свои представительства в Москве, Санкт-Петербурге, Н.Новгороде и ведут интенсивную работу по внедрению своей продукции на российские объекты. Широкая экспансия зарубежных фирм на российский рынок обусловлена в первую очередь их долгосрочными стратегическими интересами. Аналитикам этим компаний представляется, что через 10-15 лет Россия выйдет из полосы глубокого экономического кризиса и превратится в потенциально неограниченного потребителя дизельной продукции. Предполагается, что к тому времени отечественные производители дизелей либо уйдут в небытие, либо навсегда отстанут в научно-техническом плане, или будут превращены во второстепенные филиалы мировых лидеров машиностроения.

Поршневые двигатели, в пределах международной системы контроля внешне-экономической деятельности (ВЭД), подлежат обязательной проверке на предмет возможности двойного применения. С одной стороны это подчеркивает их важность, как объекта промышленного производства, но с другой стороны, при наличии запретительных законов, подзаконных актов и т.п. в регулировании российской ВЭД [4], а также проводимой политики в части «военной» и «невоенной» продукции, ставит отечественное двигателестроение в неравные условия с мировыми производителями дизелей.

В свете проводимой государственной политики по движению в сторону всемирной торговой организации (ВТО), эти факторы могут явиться решающими в процессе неравной конкурентной борьбы. Хотя, уже и сегодня говорить о конкуренции с производителями дизелей, например, Германии, инвестирующими сотни миллионов Евро в научно-исследовательские работы (НИР) и опытно-конструкторские работы (ОКР) отечественных предприятий, с годовым оборотом несколько десятков миллионов долларов, достаточно сложно.

К сожалению, свой негативный вклад в развитие отечественного дизелестроения внесла и политика приватизации, когда часть предприятий попала в руки случайных слабых собственников, «схлебнувших» созданный годами научно-технический задел и не вложивших ни рубля в модернизацию производства, во внедрение уже отработанных конструктивных решений.

Можно четко констатировать, что западные фирмы не совершили никаких чудес, которые были бы неизвестны в России. Например, фирма MTU внедрила регистровый наддув, системы электронного регулирования и впрыска топлива, системы автоматического контроля, защиты и прогнозирования остаточного ресурса на современной элементной базе, масла с высокоэффективными присадками, и получила новые качества дизелей, обогнав параметрически российские моторы на 10 –15 лет.

При этом не следует забывать и о качестве продукции, определяемом, в первую очередь, состоянием станочного парка. Не секрет, что на большинстве предприятий отрасли физический износ оборудования превышает все допустимые нормы.

Несомненно, значение отечественного дизелестроения внешне несопоставимо с авиационными или судостроительными проблемами, однако существует целый ряд сложных узкопрофессиональных дизельных вопросов, которые следует решать силами науки и производства, создавая:

• двигатели с малыми физическими полями;
• двигатели с максимальной мощностной насыщенностью;
• двигатели для систем гарантированного питания стратегических ракетных комплексов;
• двигатели, работающие на водороде;
• двигатели для систем основного, аварийного и резервного энергоснабжения судов, кораблей и подводных лодок, командных пунктов и т.п.

К разряду этих проблем относятся и такие вопросы национальной безопасности, как государственный резерв, складские оперативные запасы, технологическая стабильность, управляемость аварийным обеспечением, стоимость продукции и многое другое. Пока сложно представить возможность допуска на подобные объекты, специалистов иностранных государств, для проведения технического и гарантийного обслуживания, устранения дефектов, или сдачи объекта в эксплуатацию.

Однако в контексте сегодняшнего развития событий могут и, очевидно должны будут возникнуть отечественные структуры, получившие соответствующие лицензии зарубежных фирм.

Аналогичная ситуация складывается не только в судовом , но и в танковом дизелестроении, традиционно бывшем достаточно обособленным от остальных моторостроителей . Очевидно, что после безудержной и безоглядной приватизации будет сложно совместить интересы собственника и государства, но времени на раскачку уже практически нет.

Учитывая, что в авиастроении процесс коренной реструктуризации уже начался и на очереди судостроение, хочется надеяться, что настанет пора и для моторостроения.

Опасность того, что Россия выпадет из состава моторостроительных держав, реально существует. При этом нельзя исключать и лицензионный путь развития дизелестроения и, как это не обидно, прямого замещения отечественных моторов.

Именно в данной ситуации представляется необходимым в срочном порядке рассмотреть пути возможного развития отечественного дизелестроения на самом высоком уровне.

Очевидно, что свое слово в этой ситуации должна сказать и Высшая школа, находя новые методические и практические пути консолидации дизелистов, изучения зарубежного опыта, сохранения и развития прекрасных научных школ.

Е.Ю.Лерман

shipbuilding.ru